Le ministre des Transports et Voies de communication Justin Kalumba Mwana Ngongo était auditionné à la Chambre haute du Parlement mercredi 13 et vendredi 15 mai lors d’une question orale avec débat. Il intervenait après Louise Munga Mesozi, ministre du Portefeuille qui lui a passé le flambeau sur une matière jugée transversale.

Comment peut-on envisager résoudre de manière durable une problématique vieille de plus de 40 ans, si l’on ne s’assigne pas une analyse historique profonde? Comment un médecin, si compétent et aguerri soit-il, peut-il envisager une thérapeutique adéquate face un malade présentant un cancer en phase terminale, sans en avoir soigneusement établi «l’histoire de la maladie», avant d’en établir le diagnostic précis?
Au regard du contexte catastrophique de notre secteur de transport ferroviaire, au regard des attentes à la fois de nos populations et au regard de notre économie, et de nos ambitions en tant que Nation, cette problématique ne nécessite-t-elle pas quelques instants d’arrêt, de réflexion profonde, pour comprendre les vraies causes de la dégradation de ce secteur et de son inertie, en dépit de récents et considérables efforts fournis par le Gouvernement, sous l’impulsion du Chef de l’Etat, S.E Joseph Kabila Kabange.Pour ma part, restant convaincu que, dans les mêmes circonstances de temps et de lieu, les mêmes causes finissent par produire les mêmes effets, je crois fermement que seule cette approche pragmatique, analytique et méthodique, relevant et impactant toutes les causes de la faillite de notre secteur ferroviaire, permettra la mise en route d’une vraie et profonde réforme dont j’ai l’honneur de vous esquisser les grandes lignes ce jour. Ce sujet étant abondamment vaste, je souhaiterais le décomposer en deux parties: vision ou politique générale du Gouvernement en matière de transports. Ensuite le sous-secteur ferroviaire, sujet du jour.
Pour comprendre la politique du Gouvernement en matière de transport en général, il convient de bien garder à l’esprit la place que le Chef de l’Etat et son Gouvernement accordent à ce secteur. Pour rester dans la métaphore médicale, nous considérons que le secteur des transports, avec ses différentes voies de communication qui impliquent différents modes (ferroviaire, routier, aérien, fluvial, lacustre, maritime, etc.), est pour notre nation, ce que sont les veines et artères dans un corps humain.Autant que celles-ci jouent le rôle vital de pouvoir permettre le transport et les échanges des nutriments à travers le corps tout entier, autant les voies de communication sont indispensables à la croissance économique de tout pays. Cette réalité est d’autant vraie que, si nombreuses et scandaleuses que soient nos ressources naturelles, le transport s’impose et s’interpose pour mobiliser les investisseurs d’un lieu à l’autre, pour déplacer l’outil de travail vers les sites de production, pour évacuer les produits agricoles, miniers ou forestiers vers les lieux de consommation ou de transformation, ou encore d’exportation. Voilà qui me fait dire, sans aucune crainte d’être contredit, que le secteur des transports constitue, pour toute nation, «le moteur des moteurs» de la croissance économique et justifie la place centrale que lui consacre votre Gouvernement.
Cependant, notre compréhension de l’impact de transport sur l’économie et la vie nationales doit faire malheureusement face à des défis de plusieurs ordres, dont voici les principaux:

1. Les conditions géographiques de notre pays. Avec une superficie de 2.345.000 km2, notre pays est un véritable sous-continent, qu’il faudra desservir dans ses coins et recoins. De plus, partageant nos frontières avec une dizaine de pays voisins, le Congo se retrouve en position de quasi-enclavement, bénéficiant seulement de 37 km de façade maritime. Il s’agit d’un défi colossal, certes, mais pas du tout un défi insurmontable pour toute une nation.

2. L’insuffisance des modes de transport opérationnels. Notre pays souffre, de manière criante, d’une double insuffisance, en termes de qualité des moyens de transport et en termes de quantité.
Par ailleurs, cette insuffisance affecte de manière particulière la célèbre trilogie constituée par les infrastructures de transport, les équipements de transport et l’homme (comme personnel exploitant ou agent de surveillance).
Les infrastructures et les équipements de transport sont soit inexistants ou, au mieux, dans un état de dégradation indescriptible, et le personnel est, pour la majorité, vieillissant et non recyclé. Face à ce contexte difficile et à ces défis herculéens, quelle est la vision globale ou la politique générale du Gouvernement en matière des transports? Cette vision consiste en la recherche des accès maritimes, sur la côte occidentale ou orientale de notre continent, à travers l’inter et la multi modalité des moyens de transport.
Notre politique générale dans ce secteur vise à impacter la trilogie infrastructures-équipements-homme, de manière à restaurer, dans un premier temps, le tracé colonial qui visait déjà les mêmes points maritimes, avant de dessiner, dans un second temps, un tracé modernisé, intégrant les évolutions économiquement administratives récentes de notre pays. En termes d’infrastructures, reprenant ce tracé qui avait déjà consacré l’alternance et la complémentarité entre la voie fluviale et la voie ferrée, notre politique consiste à restaurer cette boucle internationale (bi-modale) des transports, avec cette recherche constante de la mer, qui peut se décliner comme suit:
- De Banana à Matadi (150 km): voie fluviale, navigable, mais qui reste à draguer et à baliser;
- De Matadi à Kinshasa (366 Km): voie ferrée, à restaurer;
- De Kinshasa à Kisangani (1.734 km): voie fluviale, navigable, mais à baliser;
- De Kisangani à Ubundu (125 km): voie ferrée, à restaurer;
- De Ubundu à Kindu (308 km): voie fluviale, navigable;
- De Kindu à Kalemie (711 Km): voie ferrée; d’où l’on peut aller jusqu’au port de Dar-Es-Salam en Tanzanie sur la côte orientale, en passant par la voie lacustre (Lac Tanganyka); ou aller, par voie ferrée, vers Lubumbashi et poursuivre, en passant par la Zambie, jusqu’en Afrique du Sud, ou encore aller vers Ilebo;
- Toujours de Kindu ou Kalemie, on devrait pouvoir gagner Tenke-Lubudi-Dilolo et s’orienter vers Bengwela, en Angola;
- De Ilebo à Kinshasa (700 km): voie ferrée à restaurer, pour fermer la boucle.
Bien entendu, au-delà de ce tracé colonial, que nous nous attelons à restaurer, nous poursuivons une politique de développement des modes de transport alternatifs sur nos rivières navigables, nos routes et même très prochainement la voie aérienne, avec le lancement de Congo Airways, notre compagnie nationale.
Quant aux équipements de transport, le Gouvernement travaille avec assiduité, en vue de permettre la continuité de la chaîne logistique sur tous les trajets de la boucle multimodale de transports. C’est dans ce cadre qu’il convient de situer les efforts consentis, notamment pour l’acquisition des locomotives et d’autres matériels roulants en faveur de la SNCC, la réhabilitation et la remise en service des grands bateaux comme l’ITB Kokolo ou le M/S Gungu, et le lancement d’un programme de renouvellement de la flotte fluviale, avec formation du personnel, à l’imitation du programme «Esprit de vie». Enfin, la vision du Gouvernement dans ce secteur place l’homme au centre de cette trilogie, en ce que c’est lui qui exploite et/ou surveille l’exploitation de tous ces équipements sur les voies de transport. Un programme de rajeunissement et de renouvellement du personnel qualifié, mais dont la moyenne d’âge dépasse les 50 ans dans la plupart de nos compagnies de transport, s’est avéré indispensable. Progressivement, il faudra injecter du sang neuf qui devra apporter son dynamisme et profiter de l’expérience du personnel vieillissant. En une phrase, la vision générale du Gouvernement dans le domaine des transports consiste à faire accroître l’offre de transport en quantité et en qualité, avec comme principe directeur, l’inter et la multi modalité des transports à l’intérieur du pays, dans la recherche des accès maritimes.
Venons-en au nerf du sujet, la vision générale sur la problématique de la circulation ferroviaire dans notre pays. Ce sujet est éminemment important pour l’avenir de notre chemin de fer et de notre pays. Comme je l’ai dit, lorsqu’une problématique perdure pendant plus de quatre décennies, une nation doit être capable de s’arrêter, de s’interroger et d’y proposer des solutions durables, affectant les causes les plus profondes. Si le secteur des transports en général est caractérisé dans notre pays entre autres par cette double insuffisance, le sous-secteur ferroviaire peut, quant à lui, être résumé par l’expression «abandon»! En fait, depuis plus de 40 ans, la circulation sur nos voies ferrées a été purement et simplement «abandonnée» à son triste sort de façon «collective» par l’Etat que nous avons représenté hier, à quelque titre que ce soit! Il s’agit, sans avoir peur de mot, d’une «faillite» dont la responsabilité est générale!
Tout d’abord, sur le plan législatif, règlementaire ou normatif. Ayant le privilège de parler au législateur ce jour, il est surprenant de noter la carence, voire l’inexistence de textes de loi sur la circulation ferroviaire dans notre pays. Même le Législateur a oublié un secteur aussi crucial pour la nation de sorte que les quelques textes qui existent sont uniquement un Décret du Roi Souverain du 10 Octobre 1903 sur la police des chemins de fer; une ordonnance du 18 septembre 1928 sur la police des chemins de fer; et enfin, une ordonnance sur la police des gares du 13 février 1954.
Depuis l’indépendance de notre pays, en 1960, aucune législature n’a trouvé utile de légiférer sur un secteur aussi important que celui du transport ferroviaire, pourtant en dégradation constante! Cette triste réalité n’appelle aucun autre commentaire!

Sur le plan structurel, contrairement aux autres sous-secteurs des transports, la circulation ferroviaire a été oubliée encore une fois et n’a pas bénéficié des mêmes réformes des structures. En effet, il ne peut y avoir aucune entreprise de transport routier sans route, aucune entreprise de transport aérien sans infrastructures aéronautiques appropriées, aucune entreprise de transport maritime (fluvial ou lacustre) sans voies maritimes, fluviales ou lacustres balisées. De même, il ne saurait y avoir de société de transport ferroviaire sans voie ferrée. A ce sujet, il est à noter que, de même qu’il revient à l’Etat de construire et d’entretenir les routes, de construire les aéroports et paramétrer les routes aériennes, de draguer et baliser les eaux de navigation intérieure, à travers des organes dédiés, de même il incombe à l’Etat de construire et d’entretenir la voie ferrée, à travers une structure spécifique. En fait, si l’Etat congolais a mis en place l’Office des routes pour la gestion des routes, la RVA pour les aéroports et voies aériennes, la RVF pour les voies fluviales, il n’existe aucune structure dédiée pour la gestion de la voie ferrée!
Partant, nos sociétés de chemin de fer se sont retrouvées, de fait, dans un cumul inapproprié d’activités. D’une part, les activités liées au développement et à l’entretien des infrastructures, relevant pourtant des prérogatives publiques et, de l’autre, les activités liées à l’exploitation du transport pouvant concerner plusieurs opérateurs tant publics que privés. Les gestionnaires successifs de cette société, et leur tutelle publique, c’est-à-dire l’Etat congolais, ont «privilégié» les activités d’exploitation du transport, sources de production immédiate, au détriment de l’investissement sur l’infrastructure, bien sûr, source de «dépense immédiate», pourtant gage de pérennité de l’exploitation ferroviaire. Le résultat de cette affectation inadéquate des investissements à la défaveur de l’infrastructure était pourtant prévisible. L’usure progressive et inéluctable de la voie ferrée, jusqu’au point où trois quarts du réseau ferroviaire exploité par nos sociétés de chemins de fer se retrouvent hors d’usage, sinon au prix d’une moyenne de 1,5 déraillements au quotidien. En une seule expression, on pourrait dire que nos sociétés de chemin de fer ont progressivement scié la branche sur laquelle elles étaient assises, avec comme résultat prévisible la descente aux enfers!
Enfin, sur le plan de financement. C’est le péché cardinal dont a souffert notre circulation ferroviaire: le déficit, voire le délaissement en termes de financement!
Nos sociétés de chemin de fer présentent ce mélange inapproprié d’activités d’entretien de la voie ferrée et d’exploitation, qui a entraîné le déficit de financement de l’infrastructure ferroviaire sur le long terme et donc sa dégradation.Ensuite, le chemin de fer congolais ne dispose d’aucun levier de financement ou de mobilisation financière, comme c’est le cas du FONER pour les routes, par exemple.
Or, en effet, le chemin de fer requiert un investissement financier initial très lourd. Pour rendre les choses plus concrètes, il faut noter que le Nigéria a conclu, l’année dernière, un contrat d’USD 13,1 milliards, pour une ligne ferroviaire longue de seulement 1.385 km, avec une vitesse de 120 km/h, devant relier ses 10 Etats fédérés.
Le Congo, avec ses 5033 km de voies ferrées, soit 3,6 fois plus longues que celle du Nigeria, nécessiterait, toutes choses restent égales par ailleurs, USD 47,1 milliards pour obtenir une voie de même qualité, d’autant que notre réseau, non seulement qu’il s’est dégradé, mais aussi qu’il présente un écartement tantôt de 1,067m, tantôt de 0,600 m, mais dans tous les cas, différent de celui standard qui de 1,435 m. Avec un budget national prévisionnel ne dépassant pas les 10 milliards de dollars, on réalise l’immensité du défi à relever!
Cette analyse profonde des causes réelles de la dégradation et de l’inertie de notre activité ferroviaire, loin d’être un aveu d’impuissance, constitue la toute première étape dans la recherche de la solution à cette problématique. C’est le diagnostic précis qui permet de comprendre pourquoi ce secteur a sombré et a du mal à se relever, en dépit de tous les récents et considérables efforts consentis par le Gouvernement, avec l’aide de la Banque Mondiale à travers le PTM.
Une fois ce diagnostic posé, vient le temps de la thérapeutique, qui passe absolument par la mise en route des réformes courageuses, innovantes, pragmatiques et globales, dans le but d’impacter ces causes profondes clairement identifiées.
Ainsi, en effet, le Ministère des Transports et Voies de Communication, qui est dans la logique de l’action et du pragmatisme, a finalisé un plan de relance de l’activité ferroviaire (PRF) qui comprend un certain nombre de réformes profondes pour relancer, voire refonder la circulation ferroviaire au Congo.
Les grandes lignes de ce plan ambitieux sont les suivantes:
1. Séparation des activités de la voie ferrée des celles de l’exploitation. A l’instar de beaucoup d’Etats dans le monde, notre réforme va désormais séparer, dans le chef de toutes les entreprises ferroviaires - SNCC, SCTP et Chemins de fer des UELE - ces deux activités. D’une part, on aura une «entité» spécialement dédiée à la voie (création, réfection ou entretien), à travers laquelle l’Etat devrait assumer sa responsabilité publique, celle de la mise en place des infrastructures de transport. Cette «entité» devrait percevoir des «redevances» de circulation sur son réseau, de la part des trains nationaux ou étrangers.
Aussi, comme le secteur minier congolais est actuellement en plein boom, la production ayant largement dépassé celle des années glorieuses de la Gécamines, il y aura sans doute une opportunité pour l’Etat de financer le développement et l’entretien de ses infrastructures ferroviaires, en impliquant les opérateurs miniers, qui du reste, sont intéressés par ce mode de transport de masse.
La participation des opérateurs miniers pourra se faire de plusieurs manières qui restent à déterminer:
-Soit, à travers un partenariat public-privé dans la rénovation et l’exploitation des infrastructures ferroviaires;
-Soit, à travers une redevance d’infrastructures à l’instar du modèle européen au profit de l’Etat, via cette structure dédiée;
-Soit encore, à travers une taxe à l’exemple de celle du FONER;
-Soit enfin, sous forme d’un troc de services contre financement d’infrastructures ferroviaires pouvant être conclu avec les opérateurs miniers.
D’autre part, on aura une «entité» chargée de l’exploitation des trains, soit de transport des passagers, qui relèverait du service public, soit du transport du fret.
2. La réforme du Régime juridique du rail et de l’exploitation ferroviaire, pour combler le vide législatif désertique dans ce domaine.
3. La création d’une autorité de surveillance de l’exploitation ferroviaire.
4. La création d’un service public de sécurité ferroviaire.
5. La création d’un Fonds d’Entretien et de Réhabilitation du Rail (FERR), qui fonctionnerait à l’instar du FONER pour la route.
Je voudrais partager cette réflexion:
-La relance de l’activité ferroviaire doit absolument commencer par la voie car, sans celle-ci, aucune circulation de train n’est possible, si non au prix des déraillements au quotidien;
-Tous nos 5033 kms de rail ont été mis en place par le colonisateur, et sous réserve de quelques renouvellements ça et là, depuis, pas un seul mètre de rail n’a été rajouté; au contraire, ils se sont tous dégradés;
-Si les Belges ont pu construire plus de 5000 km de rail, c’est que c’est faisable!
-Engageons des vraies réformes de nos structures ferroviaires, aménageons notre arsenal législatif et recherchons des financements nécessaires et nous y parviendrons certainement!
Ce plan de relance de la circulation ferroviaire, qui se veut très ambitieux et révolutionnaire, n’est ni idéologique ni dogmatique, mais plutôt pragmatique et nécessaire.

I. Considérations d’ordre spécifique.
Nous avons regroupé les préoccupations formulées très judicieusement par les Honorables Sénateurs par sous-secteur de transports, à savoir, le transport ferroviaire, le transport fluvial et lacustre, le transport aérien.

A. Transport
ferroviaire. En ce qui concerne les acquisitions tant des locomotives que de rails en faveur de la SNCC, dans le cadre du PTM, plusieurs voix se sont élevées pour s’inquiéter de l’avenir de la SNCC, au motif que lesdites acquisitions n’auraient pas été effectuées suivant une planification cohérente.
A ce sujet, je voudrais rassurer sur le fait que, au regard des besoins globaux de relance de la SNCC (USD 1,6 milliard), l’enveloppe de 435 millions USD allouée par la Banque Mondiale dans le cadre du PTM, vise d’abord la stabilisation (en évitant l’arrêt des activités de l’entreprise et sa liquidation), puis le redressement. Mais, comme énoncé plus haut, l’avenir de la SNCC passe forcément par l’avenir du rail; et cet avenir (du rail) passe nécessairement par le Plan de réforme ferroviaire dont je venais d’esquisser les points les plus saillants.
Dans cette optique, le PTM, qui avait aussi été conçu dans une approche trilogique touchant à la fois, bien que modestement, à l’infrastructure (acquisition des traverses et rails), aux équipements (locomotives, draisines, etc.) et au personnel (volet social et formation), en mobilisant environ 25% des besoins de relance de la SNCC, n’est, en réalité, qu’un programme intérimaire, devant permettre de faire la jonction entre la SN CC d’aujourd’hui et la SNCC de demain.
Je voudrais affirmer toute ma confiance quant à la réouverture prochaine du réseau Ouest de la SNCC, c’est-à-dire, pour moi, dans une année au maximum. En effet, s’il est vrai que les Angolais ont pris de l’avance sur nous, en réhabilitant totalement 1.348 kms de voie, côté congolais, cependant, outre que nous avons déjà commencé à travailler sur les 427 kms restant, avec les 14 millions USD du PTM, le Gouvernement s’investit déjà suffisamment dans la mobilisation du financement privé, afin de compenser très rapidement le déficit de finances de cette voie qui, somme toute, est extrêmement rentable. A ce sujet, permettez-moi de revenir sur la nécessité de voir une décision gouvernementale mettre fin, dans un horizon de trois mois, au transport des minerais par route. En effet, sans vouloir réitérer les considérations que j’ai émises quant à l’impératif absolu, pour le rail, d’être compétitif, en offrant un avantage comparatif certain par rapport à la route, je crois savoir que, pour toute décision de nature administrative, il importe d’apprécier préalablement, non seulement la légalité et l’opportunité, mais aussi et surtout la faisabilité. En effet, lorsque, en 1974, la SNCC a transporté jusqu’à 3,235 milliards d’unités de trafic, grâce notamment au trafic minier, ses voies ferrées étaient en bien meilleur état et la société disposait de 180 locomotives (diesel et électrique) et de près de 4.100 wagons opérationnels.

Je rappelle aussi qu’à cette époque, le pic de la production minière de la GCM oscillait autour de 450.000 T/an de cuivre brut. Aujourd’hui cependant, outre que cette voie nécessite une sécurisation immédiate, avant son renouvellement complet, mais aussi la SNCC ne dispose que de 21 (dont 19 de ligne et 2 de manœuvre) locomotives opérationnelles sur cet axe, en attendant bien sûr l’arrivée des 38 locomotives neuves, contre une production minière annuelle avoisinant déjà les 1.000.000 de tonnes. Ainsi, pour couper la poire en deux, nous pensons qu’il serait possible de convaincre les opérateurs miniers, et non de décréter, de réserver désormais un quota de leur production au chemin de fer, dans les propositions compatibles avec les capacités opérationnelles de la SNCC, en attendant la viabilisation maximale de la voie, garantissant sécurité, délais courts et disponibilité permanente du matériel roulant. Par ailleurs, à terme, à travers l’institution du FERR, dont l’une des matières imposables sera justement l’exercice de l’activité de transport des minerais et autres tonnages lourds par route, il sera possible de déployer un entonnoir fiscal en faveur du rail. Ausujet de ces 38 locomotives neuves, il importe de savoir que les affectations ci-après ont été opérées, dans la commande, de par les spécifications techniques stipulées:
-24 locomotives (de plus de 15 t par l’essieu): Axe Sakania-Lubumbashi - Tenke-Likasi - Kolwezi - Dilolo - Kamina-Ilebo.
-10 locomotives (de moins de 15 tonnes par l’essieu) : Axe Kamina - Kabalo - Kalemie - Kindu.
-4 locomotives (de 15 t par l’essieu): Axe Kisangani-Ubundu.
Je voudrais relever ici que toutes les traverses commandées avaient effectivement été transportées par les soins de DHL, par véhicules, mais après un appel d’offres international, lorsque l’on s’est rendu compte que la compagnie tanzanienne TAZARA n’était pas capable de les transporter par rails.
S’agissant du chemin de fer Kinshasa-Ilebo, il s’agit d’un projet intégré (Pont+Chemin de fer) dont les études, financées par la BAD, sont pratiquement terminées pour le pont et se terminent, pour le chemin de fer, vers la fin de cette année. Par ailleurs, ce projet s’intègre dans la vision de la restauration de la boucle intermodale des transports, en renforçant, par le volet ferroviaire, le maillon fluvial (Rivière Kasaï), de cette chaîne logistique.
Dans ce cadre, la finalisation des études se rapportant à l’érection du port en eaux profondes de Banana et la mise en œuvre du projet procèdent désormais d’un «devoir d’Etat».
Pour ce qui est du volet social du PTM, il faut retenir qu’il a financé, en novembre 2011 et juillet 2013, la mise à la retraite de 3.881 agents, pour un coût global de USD 51,498 millions. Ce faisant, de 12.000 agents en 2011, l’effectif du personnel actif de la SNCC est passé à 8.050, après l’exécution de ces deux plans sociaux. En 2014-2015, un troisième plan social concerne environ 500 agents, pour un coût estimé à USD, 7 millions. Un quatrième plan social, pour les exercices 2015 et 2016, est en préparation et concernera 1.578 agents, pour un coût total de 40 millions USD. Par contre, il sera procédé à un rajeunissement des effectifs, par le recrutement de 1.557 nouveaux agents à fin 2015. Quant à l’expérience de SIZARAIL, reconnaissons qu’elle a enregistré quelques résultats encourageants sur le plan de l’exploitation, notamment grâce à l’appui d’alors de la Banque Mondiale, avant d’être fortement perturbée par la guerre de libération; elle a été purement et simplement abandonnée en 1997. Mais, il importe de noter que c’est avec SIZARAIL que les locations massives de locomotives ont commencé et que, par ailleurs, l’accumulation des arriérés de salaires s’est amplifiée. En effet, une frange importante d’agents n’avait pas été récupérée par elle, d’où des conflits sociaux qui durent jusqu’à ce jour. L’expérience a duré deux ans, soit de 1995 à 1997.
Dès lors, faudrait-il recommencer aujourd’hui la même expérience? Je pense que, le contexte et le temps ayant changé, le schéma ne saura être reproduit tel quel. Le PTM d’abord, puis le Plan de relance que nous proposons, permettront assurément de relancer l’exploitation, d’entretenir et/ou de renouveler la voie, sans marginaliser une partie des agents.
Concernant le chemin de fer Matadi-Kinshasa (366 km), il sied de noter que cette voie ferroviaire a joué, par le passé, un rôle essentiel dans le transport de marchandises à l’import et à l’export, entre Kinshasa et Matadi; elle détenait 90 % du marché. Aujourd’hui, avec moins de 10% de part de marché, les activités de ce chemin de fer sont quasi moribondes.
C’est pour permettre la «résurrection» de cette voie qui faisait vivre l’ex-ONATRA, que le Gouvernement a mis en place, depuis 2012, une redevance dite logistique terrestre (RLT), dont les ressources doivent être affectées à la réhabilitation de la voie ferrée et à l’acquisition des équipements requis. Cette redevance est collectée par la SCTP à Matadi et à Boma, dans le cadre du guichet unique; elle est logée dans des comptes spéciaux de la SCTP. Cependant, les responsables de la SCTP ne peuvent actionner lesdits comptes que sur autorisation expresse et conjointe des Ministres des Finances et des Transports. Suivant le rapport en ma possession, à ce jour, la collecte globale de cette redevance a atteint 31,7 millions USD, sur lesquels les dépenses suivantes ont déjà été effectuées:
-Acompte de 50% de la facture relative à l’acquisition de 6 locomotives reconditionnées auprès de TRANSNET (dont 3 déjà livrées): 3.500.000 $US.
-Travaux de réhabilitation du chemin de fer interurbain: 1.000.000 $US.
-Facture matériels de télécommunication de la voie ferrée Matadi - Kinshasa: 787.942,91 $US.
Le coût total de réhabilitation de toute cette voie est de plus de 220 millions USD, intégrant les infrastructures, les équipements, l’énergie et les bâtiments (gares).
Néanmoins, la SCTP a soumis au Gouvernement des projets d’urgence qui pouvaient être financés par la RLT, évalués à 40.478.651, 80 USD; projets accompagnés
d’un business plan que nous avons jugé incomplet. Raison pour laquelle, pour bien faire les choses et ne pas saupoudrer l’argent collecté, nous avons envisagé non seulement de proroger la perception de la RLT sur 10 ans, plutôt que 4, afin d’obtenir un financement plus conséquent auprès des banques, la garantie de remboursement étant totale, mais aussi de requérir une assistance technique dans la rationalisation du business plan y afférent.
Quant aux informations faisant état du dépotage des rails et autres matériels sur la voie Aketi-Bumba, le Ministère des Transports et Voies de Communication n’en est pas informé.
Permettez-moi faire part de deux considérations majeures:
-La première porte sur l’acquisition des locomotives d’occasion, dites reconditionnées.
Je voudrais noter que le Gouvernement a recouru à ce mode d’acquisition, du reste fréquemment utilisé par la plupart des pays africains (RSA, Zimbabwe, Angola, Zambie, Cameroun, etc.), au regard de la situation chaotique qui prévalait à la SNCC d’une part, et à l’impératif de délai de passation de marché et de livraison des locomotives neuves, d’autre part. En effet, par contraintes de procédures, bien que lancé depuis le mois de mars 2012, le marché d’acquisition des 18 premières locomotives neuves n’a été signé que le 5 décembre 2013, soit 21 mois plus tard, pour une livraison qui n’interviendra, finalement, qu’à la fin de ce mois de mai 2015, soit un total de plus de 3 ans depuis le lancement du marché.
Ainsi, entre le lancement du marché et la livraison prochaine de ces locomotives, la SNCC courait le risque de voir son activité s’arrêter, avec toutes les conséquences que cela induit. D’où le recours aux locomotives dites reconditionnées, dont les délais de livraison varient entre 5 et 6 mois. A ce jour, nous pouvons affirmer que c’est grâce notamment à cette clairvoyance du Gouvernement que la SNCC n’a pas cessé toute activité d’exploitation, car les grandes acquisitions faites dans le cadre du PTM commencent à peine à être livrées.
Il ne s’est agi donc que d’un dispositif tampon, en attendant l’arrivée des locomotives neuves, modernes et dotées des technologies les plus récentes.
-La deuxième porte sur l’ambivalence dont ferait montre le Gouvernement, en interdisant l’importation des véhicules de plus de 10 ans d’âge, depuis la première mise en circulation, alors qu’il importe, lui-même, des locomotives reconditionnées. Au sujet de la limitation de l’âge des véhicules à importer, je relève que bon nombre de pays africains, de même niveau de richesses que nous, ont, depuis pratiquement une dizaine d’années, imposé des moyennes d’âge plus restrictives que la RDC.
Il en est ainsi:
-du Congo-Brazzaville, 7 ans, depuis 2003.
-du Sénégal, 5 ans depuis 2001, puis 7 ans depuis l’avènement du président Macky Sall.
-du Tchad, 7 ans, depuis 2003 (pour les véhicules lourds) et 3 ans pour les véhicules légers.
-du Maroc, 5 ans.
-de l’Angola, 2 ans, depuis 2004.
L’absence de limitation de l’âge des véhicules à importer en RDC, dans un contexte où tous les autres pays d’Afrique autour de nous l’ont décidé, faisait de notre pays un véritable dépotoir de véhicules indésirables ailleurs. Par-dessus tout, cette réglementation restrictive certes, mais qui a été accompagnée des mesures incitatives à caractère fiscal et douanier au profit des véhicules neufs ou âgés de moins de 5 ans à affecter principalement au transport en commun, a permis et permettra de rajeunir le parc automobile du pays et de réduire la fréquence des accidents dus au piteux état et à la vétusté des véhicules en circulation. S’agissant des locomotives, le Gouvernement ne pouvait en limiter l’âge d’importation pour les raisons ci-après:
-aucun pays, en Afrique comme ailleurs, n’a limité, comme pour les véhicules, l’âge d’importation des locomotives. Bien au contraire, en Afrique comme ailleurs, les transactions afférentes à l’acquisition des locomotives reconditionnées ou non sont monnaie courante (Asie, Australie, Europe de l’Est, Afrique, etc.).
-en termes d’amortissement de l’investissement, la moyenne de temps est de 25 ans pour les locomotives, contre une moyenne de 5 à 7 ans pour le véhicule.
-comme nous les savons, les locomotives sont conçues et fabriquées pour durer car, suivant une limitation rigoureuse de temps d’exploitation, tous leurs agrégats doivent être totalement renouvelés, alors que les véhicules sont quasiment à «usage unique».
-l’ampleur de l’investissement à mobiliser pour l’acquisition d’une locomotive est tellement élevée (locomotive GE par exemple: 3 millions USD) que l’industrie est organisée pour en prolonger la vie.

Secteurdu transport fluvial.
J’en viens aux préoccupations en rapport avec le secteur fluvial, particulièrement les ports et l’exploitation du fleuve, ainsi que de ses affluents.
Concernant les ports, il faut d’emblée noter que, comme pour les aéroports, il existe des ports publics et des ports privés. Mais, ils ont tous, en commun un état de délabrement requiert une remise en état d’une partie des infrastructures, tels que les quais d’accostage, terre-pleins, magasins, engins de manutention.
Ce volet comporte trois parties:
-1. La fourniture et l’installation d’équipements pour les opérations de chargement et déchargement dans les ports.
Dans ce cadre, il est prévu:
- l’acquisition d’une grue mobile puissante de 120 t pour le port de Kinshasa et de 7 grues de 40 t sur pneus pour les ports de Mbandaka, Lisala, Bumba, Kisangani Rive Gauche (port SNCC), Kisangani Rive Droite (Port SCTP), Kalemie (Port SNCC) et Ilebo (Port SNCC).
- la fourniture de 7 élévateurs de 4 t pour les ports de Mbandaka, Lisala, Bumba, Kisangani RD, Kisangani RG, Kalundu, Kalemie et Ilebo.
- la fourniture de 8 groupes électrogènes, des coffrets de distribution électrique de chantier et des rallonges industrielles pour les ports de Mbandaka, Bumba, Kisangani RG, Kalundu, Ilebo.
- 1.000 KVA pour le port d’Ilebo.
- 500 KVA pour les ports de Mbandaka, Bumba, Kisangani Rive Droite, Kisangani Rive Gauche, Kalundu, Kalemie.
- 275 KVA pour le port de Lisala.

Les travaux d’aménagements portuaires.
Il s’agit de l’aménagement des terre-pleins des ports de Lisala, Bumba, Kisangani Rive Droite, Kisangani Rive Gauche et Kalundu. Le nettoyage des quais et la démolition de grues trop vétustes à Lisala, Bumba, Kisangani RG, Kisangani RD, Kalundu, Kalemie et Ilebo. Aussi, la démolition et construction de nouveaux entrepôts dans les ports de Mbandaka et de Kisangani Rive Gauche (SNCC).
L’évacuation d’épaves du port de Kinshasa.
Il s’agit de l’enlèvement de 7 épaves entravant l’accès au port SCTP de Kinshasa.
Concernant la formation. Le volet formation est d’une importance capitale pour la (re)mise à niveau du personnel en place et le nouveau personnel à recruter.
Ce volet comporte trois parties:
-la formation d’hydrographes et hydrologues.
-la formation en matière d’aménagement et entretien des voies navigables et du balisage.
-la formation en gestion portuaire.
Toutes les actions énumérées ci-avant seront financées dans le cadre du Programme d’Appui à la Navigabilité Fluviale et Lacustre financé par l’Union Européenne à hauteur de 60 millions d’Euros. Cependant, en ce qui concerne les ports de Kalundu et Kalemie, un financement de l’ordre de USD 20 millions est déjà prévu par la Banque Mondiale, dans le cadre du Corridor Central.
S’agissant des ports privés, un travail de recensement a été fait sur l’ensemble du pays, afin de supprimer ceux qui sont hors normes (non homologués) et soutenir ceux qui sont viables. A titre d’illustration, sur 179 ports et beaches privés contrôlés, 73 ont été fermés parce que non conformes aux normes règlementaires.
Pour ce qui est du transport sur le fleuve et ses affluents, l’histoire nous apprend que, entre 1970 et 1980, la SCTP réalisait une moyenne annuelle de 12 convois sur l’axe Kinshasa-Kisangani et 5 convois sur l’axe Kinshasa-llebo, sans compter les petits remorqueurs et pousseurs qui desservaient le réseau complexe des affluents. Ces rotations avaient permis de transporter annuellement 652.000 à 1.028.000 tonnes de marchandises, et 122.000 à 377.000 passagers. En 1971, l’exploitation du transport fluvial et lacustre, qui était quasiment le monopole des entreprises publiques notamment la SCTP et la SNCC (lacustre), a été libéralisée et est aujourd’hui assurée par de nombreux opérateurs privés, formels comme informels qui, profitant de la baisse d’activités de ces deux entreprises étatiques, dominent les opérations de transport fluvial. En 2015, nous comptons environ 4395 unités flottantes opérationnelles, essentiellement des baleinières (coque en bois), qui se repartissent comme suit:
-Bief moyen,
2.627 unités.
-Bief supérieur,
1.650 unités.
-Bief maritime, 118 unités.
Cependant, il faut relever, dans ce répertoire, l’absence des bateaux et/ou barges à passagers, le transport de ces derniers étant considéré comme une activité déficitaire. D’où le spectacle déplorable de transport de nos concitoyens, qui voyagent dans les conditions les plus insalubres, mêlés aux marchandises et aux animaux, exposés à toutes sortes d’intempéries.
A propos de l’état défectueux de la flotte et des conditions d’exploitation. Il faut noter la relance, par le Gouvernement, du trafic passagers sur la navigation intérieure de la RDC, signe de prise en compte des préoccupations sociales de la population riveraine. Dans ce sens, s’inscrivent notamment: la réhabilitation du convoi Kokolo sur le fleuve, avec une capacité de 422 passagers et 1586 tonnes de fret, et 9 chambres froides de 350 m3 (opérationnel depuis le 16 avril 2015), le convoi Gungu sur le Kasaï et lac Maïndombe (inauguration prévue avant décembre 2015) et le M/S Sendwe sur le lac Tanganyika dont les études sont en cours, ainsi que l’acquisition d’autres nouvelles unités.
En réalité, comme l’a recommandé le Chef de l’Etat, il s’agit de lancer un véritable programme de renouvellement du parc d’unités flottantes, une duplication du Programme «Esprit de Vie» dans le secteur de la navigation. La mise en œuvre de ce Programme vient d’être approuvée par le Gouvernement et devrait porter, dans un premier temps, sur l’acquisition de 10 bateaux à passagers pouvant embarquer 150 à 200 personnes pour le fleuve Congo et les lacs, ainsi que 50 barges automotrices de 70 tonnes pour les affluents. Le processus de passation de marché s’y rapportant est déjà engagé. Ces unités fluviales seront cédées aux opérateurs privés, à crédit, à l’instar de ce qui est fait sur la route. Bien entendu, les conditions d’octroi seront rigoureusement déterminées.

Domaine du transport aérien.
Dans le domaine du transport aérien, un document de stratégie pour son développement durable avait déjà été adopté et est en exécution. Il vise à promouvoir un système de transport aérien sûr, sécuritaire et efficace, afin de contribuer au développement économique et social de notre pays.
A terme, cette stratégie vise:
-à réhabiliter et à développer les infrastructures et équipements aéroportuaires pour leur mise à niveau, conformément aux normes internationales, et leur adaptation à l’évolution du trafic aérien.
Déjà, quatre aéroports sont dans la phase de réhabilitation et de modernisation des équipements, à savoir: Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani, Goma. Nous avons un programme global qui concerne 10 autres aéroports, qui sera mis en oeuvre et exécuté au fur et à mesure de la mobilisation des ressources. Il s’agit des aéroports de Mbandaka, Gemena, Isiro, Bunia, Mbuji- Mayi, Kananga, Bukavu, Kindu, Kolwezi et Kalemie.
-à mettre en œuvre des technologies innovantes dans les domaines de la navigation aérienne, de communication et de surveillance, en vue d’améliorer le système de gestion de l’espace aérien; à ce sujet, les équipements sont en cours d’installation dans plusieurs aéroports, dont Kinshasa/N’Djili qui ouvrira, d’ici le 30 juin 2015, le Centre de contrôle régional permettant notamment de visualiser les avions qui nous survolent;
-mettre en place un système crédible et pérenne de supervision de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI;
-relever le niveau de sécurité et de sûreté de l’exploitation aérienne et partant, lever toutes les mesures de bannissement qui frappent notre système d’aviation civile à cause de son faible taux de conformité aux normes et pratiques recommandées internationales, comme signalé il y a deux jours devant votre auguste assemblée;
-promouvoir des transporteurs aériens viables et compétents, pour non seulement assurer la desserte aérienne domestique des principales localités du pays, mais aussi exploiter le portefeuille des droits de trafic de notre pays sur le plan continental et international;
-le renforcement des capacités, grâce aux programmes d’assistance en cours de la Banque Mondiale et la Banque Africaine de Développement, des personnels.
Je voudrais clore mon intervention en partageant avec l’auguste Assemblée une réflexion tirée d’une sagesse éternelle. Elle découle du livre des Proverbes, dans la Sainte Bible, qui au chapitre 20, verset 18 déclare, je cite: «Les projets s’affermissent par le conseil».
C’est dire que, pour faire avancer ce secteur si important pour la Nation, nous avons besoin des conseils de tous, particulièrement de vous, les Représentants du Peuple.
Le livre des Proverbes va plus loin en son chapitre 21, verset 5 en déclarant, je cite: «Les projets de l’homme diligent ne mènent qu’à l’abondance, mais celui qui agit avec précipitation n’arrive qu’à la disette». Nous agissons donc avec diligence, avec détermination et combativité, mais sans verser dans la précipitation, car tout doit être bien mûri, bien préparé et bien planifié, pour des solutions durables et profitables au plus grand nombre.
JUSTIN KALUMBA.