KINSHASA, PARIS, BRUXELLES.
Le Soft International n°1677 | JEUDI 1 OCTOBRE 2026.

Un exercice s'impose après le crash de Kenge, auquel s'emploie Le Soft International, de manière aussi rigoureuse que possible, dans cette édition spéciale, loin des influençeurs et des récits délirants qui se multiplient à travers le monde, établir les faits, poser les questions, tenter de leur trouver des réponses.

Après le crash au-dessus de la ville de Kenge, chef-lieu de la province du Kwango, à 266 kms de la capitale Kinshasa, dans l’espace Grand Bandundu, survenu le vendredi 25 septembre 2026, aux environs de 14:05', qui a ôté la vie à toutes les personnes qui se trouvaient à bord, sans laisser un survivant, au total, dix-sept personnes dont quatre membres de l'équipage, un enfant qui ne figurait pas sur le manifeste de passagers, deux lieutenants-généraux des Forces Armées Congolaises, FARDC, le lieutenant-général Joseph Mutombo Katalay Tiende, premier président de la Haute Cour militaire et le lieutenant-général Lucien-René Likulia Bakumi, auditeur général des FARDC, des enquêtes ont été ouvertes, celle du BPEA, le Bureau Permanent d'Enquêtes d'Accidents et Incidents d'Aviation, celle du ministère de la Justice, ordonnée par le ministre d’État et garde des Sceaux Guillaume Ngefa Atondoko, celle de la Régie des Voies Aériennes-Société Anonyme, RVA-SA, dont une délégation du Conseil d'Administration se rend sur le site, à Kenge, mais aussi sur des aéroports à proximité, Masimanimba, à 111 kms du lieu de la tragédie, mais aussi Bulungu, Kikwit, Bandundu Ville, province du Kwilu, après l'observation du deuil de trois jours décrété par le Gouvernement.

« Il nous faut laisser les autorités provinciales et toutes les personnes qui pourraient être sollicitées éventuellement, passer ce moment d'intense douleur nationale partagée, avant d’aller à leur rencontre et parler plus aisément », confié le président du Conseil d’Administration, le professeur Honorable Tryphon Kin-kiey Mulumba à un média.

Pour le Conseil d'Administration de la RVA-SA, le but de l'enquête consiste à comprendre comment ce crash est arrivé, si les plateformes aéroportuaires les plus proches gérées ou pas par la RVA-SA, ont joué un rôle quelconque ou auraient joué un rôle dans cette tragédie, notamment si la piste de la ville de Kenge, FZCS, qui mesurait initialement 930 mètres de long avec une surface en gravier, insignifiante voire inexistante aujourd’hui parce que spoliée par les originaires - la RVA-SA ayant été déguerpie de Kenge, du fait du pouvoir local - a pu jouer dans ce drame.

ÉTABLIR LES FAITS.
Il s'agit aussi de s'enquérir de la situation de plusieurs autres plateformes de la contrée et de prendre toutes les mesures qui s’imposent afin qu'une telle tragédie ne puisse plus se reproduire.

En attendant toutes ces enquêtes - et la lecture des données de la boîte noire qui en diront plus mais dont l'analyse complète et le décodage approfondi peuvent prendre plusieurs mois - il reste aujourd’hui à établir autant que possible les faits, de poser les questions qui se multiplient chaque jour qui passe au sein de l’opinion, de tenter de donner des réponses possibles.

C’est à cet exercice que Le Soft International s'emploie, de manière aussi rigoureuse que possible, dans cette édition spéciale, loin des influençeurs et des récits délirants, qui se multiplient à travers le monde.

Les faits qui s’imposent par les questions. Quel type d’avion ce Let L-410 immatriculé 9S-GUC exploité par la compagnie aérienne Tracep Congo Aviation? Était-il en état de voler ? Pouvait-il voler dans cet espace? Oui, à en croire l'AAC, l'Autorité de l'Aviation Civile, qui est un établissement public administratif et technique qui réglemente et supervise la sécurité et la sûreté de l'aviation civile.

La météo avait-elle imposé sa loi ? Le commandant de bord et le copilote étaient-ils qualifiés ? Étaient-ils en capacité de prendre les commandes ce jour-là ? Oui, à en croire là aussi l'AAC.

Qu’est-ce qu’il s’est passé dans le ciel de Kenge ce vendredi 25 septembre 2026 aux environs de 14:00' ? Le Let L-410 était-il en détresse?

L’avion avait-il été touché par un tir ennemi? Est-il vrai que l’avion a survolé plusieurs fois le ciel de la ville de Kenge - mieux, que cherchait-il en survolant autant la ville de Kenge ? - alors que le plan de vol déposé, transmis et validé auprès des services de la circulation aérienne à l'aéroport de Ndolo indiquait le routing Ndolo-Kikwit-Ilebo et retour qu’il avait donc décollé de Kikwit pour se poser à Kinshasa sur la piste de Ndolo où il est basé et d’où il avait décollé le matin et donc qu’une escale à Kenge n’avait pas été prévue ? Etc.

Les questions qui taraudent et éclairent la tragédie.
Sur l’ordre de mission signé par le Vice-premier ministre en charge de la Défense et des Anciens combattants, Guy Kabombo Mwadiamvita, il est question d’un déplacement depuis Kinshasa-la capitale du pays, dans la ville de Kikwit, province du Kwilu, par véhicule (s), donc par la voie routière, la nationale n°1.

Aller de Kinshasa à Kikwit par la voie aérienne, une piste spoliée, lotie, accidentée, menacée par une érosion, laissée à l'abandon, depuis des années, par des vols commerciaux, est sans doute possible mais prendre la route - une distance de 516 kms - sur la nationale n°1 où l’on glisse, et qui est sans doute la plus belle avenue du pays - est certainement de loin plus agréable même si cela vous fera passer 5 à 6 heures de route contrairement aux 45’ que vous font passer les airs mais les paysages magnifiques que l’on traverse et qu’on admire, arrange tout.

Qui a donc poussé - qu’est-ce qui a poussé - une délégation des plus hautes autorités de la justice militaire du pays à préférer prendre le ciel plutôt que la nationale n°1 ?

Sur le plan des principes de la sécurité, est-il possible, est-il prudent, de faire partir dans une même mission officielle de ce rang, mieux, dans un même trajet et en même temps, deux autorités au sommet de la justice militaire, qui ont, en plus, des prérogatives différentes, l’une chargée des enquêtes et de faire les réquisitoires, de proposer la sentence, l’autre chargée de délibérer et de dire la loi, prononcer la sentence, qui peut ne pas correspondre à la demande du procureur ?

LA COMPAGNIE TRACEP VISÉE.
Qui a amené - qu’est-ce qui a justifié - une telle décision de les réunir dans une même délégation, de les faire décoller à bord d’un même avion ? N’est-ce pas en cas d’accident, courir le risque de faire décapiter la plus haute instance de la justice militaire?

Les réponses qui aident à mieux se faire une opinion. Ce Let L-410 est un avion de fabrication tchécoslovaque dont le premier vol a eu lieu le 16 avril 1969 et dont la mise en service s'est faite entre 1971 et 1974.

La compagnie Tracep Congo Aviation qui l’exploitait a connu dans le passé plusieurs accidents dont certains mortels. Des accidents aussi en série n’auraient-ils pas alerté les autorités du secteur pour des décisions idoines?

Olivier Upenji Chombe, le Directeur général de cette société de droit congolais basée à Goma, dans le Nord-Kivu qui «œuvre dans l'aviation à titre principal et de façon secondaire dans l’agriculture, commerce, élevage et pêche», et qui prétend être, écrit la société sur son site tracepcongo.com, «le leader du transport aérien en République Démocratique du Congo, en offrant des services de qualité, sécurisés et adaptés aux besoins de nos clients», est-il si puissant au point qu’aucune décision n’ait été prise à son encontre pour des tels faits ?

A-t-on voulu attendre la décapitation de la plus haute justice militaire du pays pour tenter de faire trembler cet homme? Qui en porte - ou en portera - la responsabilité ? N’est-il pas grand temps que les têtes commencent à tomber ?

Si le Let L-410 a survolé plusieurs fois la vile de Kenge, ce n’était pas pour chercher une piste où se poser ? On entend certains dire pourquoi ne s’était-il pas posé la n°1, oublie-t-on que Kenge est une ville, et comme dans toutes les villes du pays, elle vit le phénomène qui frappe les esprits, celui des « Wewa », ces taxis-motards qui peuplent les rues et avenues des villes ? Si le Let L-410 s'était posé sur la n°1, n’aurait-on pas assisté à une hécatombe ?

Ce pilote dans ce cas n’aurait-il pas évité de rééditer l’exploit du 8 janvier 1996, survenu sous le ministre des Transports Alexis Thambwe Mwamba, sur le marché Somba Zigida lorsqu'un avion-cargo de type Antonov An-32B surchargé, qui n'avait pas réussi à prendre de l'altitude lors de son décollage à Ndolo adjacent, a fini sa course en s'écrasant directement au milieu de la foule compacte du marché, faisant le bilan de plus de 300 à 400 morts, outre plus de 500 blessés, ce qui en a fait l'une des catastrophes aériennes les plus meurtrières de l'histoire impliquant des personnes au sol? Mais que dire de ces autorités - provinciales ou des Affaires foncières et de l’Habitat - qui avaient permis le lotissement et l’envahissement d’une emprise aéroportuaire ?

Il reste à élucider le mystère d’un ordre de mission indiquant une voie et qui s’est exécuté autrement. Les plus hautes autorités de la justice militaire du pays étaient-elles coincées par le temps et l’affrètement du Let L-410 n’avait-il pas coûté plus cher au Trésor public ?

Finalement, cette décision, en coûtant la décapitation de la plus haute autorité de la justice militaire, n’aura-t-elle pas été la pire des décisions? Sur le plan des principes de la sécurité, faire voyager simultanément deux autorités au sommet de la justice militaire dans le même trajet est techniquement possible, mais fortement imprudent.

En matière de protection des institutions et de gestion des risques, cette pratique contredit un principe fondamental de sécurité.

Sur le principe de la continuité de l'État et du service, le concept clé ici est la redondance. La sécurité institutionnelle exige qu'en cas de catastrophe (accident d'avion, attentat, incident routier grave), la chaîne de commandement ne soit pas entièrement décapitée. Si le n°1 et le n°2 d'une même institution hautement stratégique voyagent ensemble, un seul événement tragique peut neutraliser instantanément la direction de la justice militaire.

Cela crée un point de défaillance unique, une vulnérabilité majeure pour la sécurité nationale. Sur le niveau de menace lié à la fonction, la justice militaire traite des dossiers hautement sensibles : sûreté de l'État, haute trahison, terrorisme, discipline des armées et crimes de guerre.

Les magistrats et hauts responsables militaires sont des cibles de choix pour des forces hostiles. Regrouper deux cibles de très haute valeur dans un même espace (un avion, un hélicoptère, un convoi routier) multiplie l'impact d'une attaque tout en simplifiant la logistique des assaillants.

Quant aux règles standards de sécurité, qui ne sait que dans la plupart des États et des armées modernes, des protocoles stricts (souvent non publics) interdisent ou limitent fortement le voyage simultané de dirigeants clés.

Le Président et le Vice-Président ne voyagent jamais ensemble. Le cas des États-Unis où le Président et le Vice-Président ne voyagent généralement pas dans le même véhicule ou dans le même aéronef par mesure de sécurité.
Raisons de cette règle?

La continuité du pouvoir, de l'État, éviter qu'un même accident ou attentat ne décime simultanément les deux têtes de l'exécutif.

Moyens de transport distincts. Aux États-unis, le président voyage traditionnellement à bord d'Air Force One, tandis que le Vice-Président utilise l'appareil Air Force Two. Il reste qu'il s'agit d'une règle non absolue, il n'existe pas d'interdiction formelle ou de loi stricte l'interdisant totalement, mais simplement une consigne de sécurité et une tradition fortement recommandée.

Le ministre de la Défense et le Chef d'état-major devraient éviter, lors des crises, des trajets communs. Par extension, le Président de la Haute Cour Militaire et l'Auditeur Général devraient voyager séparément.

Mais si des contraintes opérationnelles ou politiques extrêmes obligent ces autorités à voyager ensemble, cela doit s'accompagner d'un dispositif de sécurité exceptionnel (brouillage, escorte lourde, itinéraires secrets, etc.).

Cependant, sur le plan strict de la doctrine de sécurité, la séparation des trajectoires reste la seule option prudente.
D. DADEI.